速看：直接解约2000个应届生，电池厂商洗牌将至，“狼”真的来了？
在新能源汽车销售屡创新高的时候，似乎已经没有人再相信动力电池产能会过剩。然而，这一次，这个行业真的要面对“狼来了”。
这一次“狼来了”的信号来源于一则国内第三大动力电池企业中创新航解约应届生offer事件。
(相关资料图)
据财新网报道，多名应届生在2022年10月与中创新航签订了三方协议，原定今年7月入职，但在5月24日突然收到中创新航人力资源打来的电话，称因“岗位调整”而与其解约，将支付每人3000元的赔偿金，被解约的应届生超2000人。
5月26日，中创新航向已解约的应届生分享招聘会信息，称新能源行业面临诸多机遇与挑战，为适时响应市场和客户需求，公司进行了相关业务调整，因此作出解约决定。
据了解，中创新航是国内装车量仅次于宁德时代和比亚迪的动力电池企业，今年1-4月，中创新航装车量为7.47吉瓦时（GWh），市占率8.21%。中创新航前身是中航锂电，成立于2007年，总部位于江苏常州，第一大股东为常州金坛区人民政府，在江苏、福建、四川、湖北、安徽、广东等地建立多个产业基地。
解约应届生事件爆出后，截至2023年5月26日收盘，中创新航较前一日下跌4.28%，这对中创新航的股价来说并不陌生。
2022年10月，中创新航赴港上市，国家制造业转型升级基金、红杉资本、小米长江产业等投资者纷纷下注，上市前估值高达580亿港元，成为“港股动力电池第一股”。
但好景不长，上市首日即破发，此后一路震荡下行，至今上市八个多月股价和市值双双腰斩。
解约风波、股价暴跌，动力电池企业的春天难道已经过去了？这背后到底是因为什么原因？
动力电池产能供需已失衡
今年以来，看似动力电池行业迎来双向利好，一方面是上游电池级碳酸锂价格的急速下跌带来动力电池成本下降，另一方面是下游新能源车产销两旺带来的电池需求增加。
但实际上却出现了加速洗牌，“库存”成为这个行业的隐痛。中创新航的风波也是全行业动力电池企业困境的一个缩影。
根据财新网今年3月的报道，由于订单不足，中创新航在2022年11月、12月开始出现强制双休、限制工时，不少员工因工作量过低而选择离职。
过完2023年春节后，中创新航不但没有出现“用工荒”，招聘竟然也停止，大门紧锁。原本一片能容纳上万人的员工宿舍区，员工数量从巅峰时超过8000人减少到当时的1000多人。
在具有“新能源之都”称号的常州，中创新航不是特例，其他各大新能源产业链上下游工厂在今年春节后开工率都不高，包括比亚迪、理想汽车、蜂巢能源等。
这大多也是因为订单不足。业界认为，动力电池行业的降温，主要原因在于动力电池产能供需失衡。
2022年上半年，新能源锂电板块的快速发展、较高的价格和盈利导致了资本蜂拥进入赛道，刺激动力电池投资扩产过热。
而从2022年下半年开始，新能源汽车销量增速走低，电池行业整体扩大的产能和增幅缩小的需求之间不断拉大差距。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，从动力电池产销量来看，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装车量仅为294.6GWh。
全国乘用车联合会秘书长崔东树认为，电池行业投资极其盲目，这个行业具有一定周期性。
从他的统计数据来说，2017-2018年，中国新能源汽车销量快速增长，但到了2019年和2020年上半年停滞不前，销量始终停在100万辆，原因是大量企业在2017、2018年进行高投资，在2020年出现了爆发式的供给过剩和需求低迷，导致大量的电池企业和矿山企业倒闭。
而在2021-2022年，中国新能源汽车市场又一次连续两年的爆发性的增长，行业投资再次进入狂热阶段，预计已有近万亿的资金进入了电池领域。按照这个趋势，该行业将再次进入一个惨烈竞争周期。
热潮褪去，电池厂商将面临洗牌
对于行业疯狂扩产能的现象，业内专家其实早就产能过剩和供需失衡的担忧。
中国科学院院士欧阳明高曾在去年3月份公开表示，2025年中国电池产能将会出现产能过剩，3000GWh产能所对应的，可能只是1200GWh的出货量。
尽管专家提示产能过剩的危机，还是有不少企业一头扎进动力电池行业。甚至不少企业此前业务与电池毫不搭边。比如，食品企业黑芝麻、服装企业红豆股份、浪莎针织、房地产企业宋都股份也纷纷加入造电池行列。
据“起点锂电”不完全统计，2022年以来，已经有近30家上市公司公开表示跨界锂电行业，截至2022年10月底，几乎平均每个月有3家上市公司官宣布局锂电。
谁料到，几个月过去，由于供需失衡导致动力电池去库存压力大增，缩产能，产能利用率下降、产线停工、裁员等却成为了动力电池企业真实的经营状态。
有消息显示，连电池巨头宁德时代等也出现了产能利用率下滑的现象。
更有A股公司已经宣布放弃锂电业务。珈伟新能在今年2月表示，不再将锂电池生产作为未来发展方向。
对于动力企业来说，现在只是开始，产能过剩将不断蔓延，不具备规模实力的中小电池厂商将面临洗牌风险。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，宁德时代的动力电池市场占有率为48.20%，加上比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等前10名动力电池企业，市场占有率合计高达95%。而仅余的5%市场份额将由剩下的企业争抢，竞争极其激烈。
看来，在清库存阶段，跨界小电池厂的日子将更不好过。
拥有核心技术，才能做大做强
一般来说，动力电池行业的发展会经历三个阶段，即技术驱动期、规模效应期、红海竞争期。
当技术路线在迭代时，相关动力电池企业仍能凭借产品和技术获得一定溢价空间，但当技术路线已成定局，产品开始同质化，行业内企业将开始拼规模、拼成本；当产品全面同质化，行业进入红海竞争，下游整车厂重新掌握话语权。
科尔尼全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺认为，目前，动力电池行业仍处于以技术驱动为主的阶段，因为电池能量密度提升、路线确定等方面仍有较长的路要走。
因此，对于仍处于技术发展阶段的动力电池行业来说，整体的设备技术和产品技术的快速更新升级至关重要。
而现在的动力电池市场，低端技术泛滥、产品同质化严重、质量良莠不齐等乱象严重，极其渴望优质技术和高端产能。
如何在市场竞争中生存下去，是现阶段动力电池企业最应思考的问题。
昔日锂电巨头沃特玛是最好的一个例子。该公司曾是国内最早成功研发新能源汽车动力电池并率先实现规模化生产和批量应用的企业之一，与宁德时代、比亚迪并称国内动力电池行业三巨头之一。2015年，沃特玛电池国内市场占有率曾达26.6%。
但是，沃特玛却因忽视核心技术研发，只注重产业联盟扩大生产规模、赢得订单的发展路线，导致公司负债累累，最后破产。
由此可见，要在竞争中获得胜利，做大做强，企业必须通过自主创新和掌握核心技术来取得优势。那些只追求量来换取收益的动力电池厂商，缺乏进取心，一旦市场萎缩，将会首当其冲地被淘汰。
还需要提醒的是一些地方政府的投资冲动，为了招商引资，追赶新能源这个赛道的时髦，不惜给出非常优惠政策，吸引一些只有投资意愿但缺乏核心技术、缺乏订单的企业，盲目扩大产能，也是加剧动力电池产业大起大落的重要原因。
（图片来源：veer图库）
